后疫情时代,化工行业供应链优化之路

发布日期:2020-05-06  浏览次数:371

疫情发生后中物联及其他行业协会做的有效工作,从宏观数据的依据来看对全国经济发展以及化工物流行业的影响;在当前状况下,我国化工行业发展的数据以及对化工物流行业的影响,包括企业方面的应对。

整个化工物流行业运行情况

从整体情况来看这次疫情对于现代物流业的影响较为严重,起码短期来看是影响极大。

整个物流领域的需求放缓,企业员工返岗率低,相关物流设备设施利用率明显不足,因此也造成物流行业企业产能有所下降。

从公路运行情况来看,截止3月1日我们调研数据显示,目前重卡的车辆活跃数量已经近200万辆,整车运输恢复程度已接近60%,零担运输方面省内运输的恢复率约为52%,跨省运输的恢复率稍微低一些为45%左右,整体都在逐步恢复。

从几个特色物流领域的调研情况来看,园区领域,仓储类园区开工率约为40%左右,依托于公路的运输服务型物流园区开工在15%。

56家示范物流园区中已有近90%的企业开工运行,化工物流企业板块,最新的数据显示,相对于其他领域化工物流领域复工复产推进的比较迅速,含春节期间未停工企业,企业复工比例也超过80%,员工返岗率也较高达到了60%。

在整体的复工复产过程中,一些国家现代化的平台、大型信息化、调度化的平台、物流园区、大中型企业,尤其一些龙头企业和节点城市的作用非常明显,对整个物流行业恢复发挥了巨大的效应。

化工领域的基本情况和面临的问题

从年报来看,一是化工行业保持了相对平稳的发展,2019年全年实现营业收入12.3万亿,同比增长1.3%。但是受到去年经济发展波动和国际贸易摩擦的影响,产品产量增加但是效益有所下降,比如原油、天然气、合成树脂、合成纤维等原材料产品的产量和销售总量均有上涨,但是行业效益下降,利润总额同比下降14.9%,其中炼油板块下降幅度最大42.1%、化工板块下降13.9%,所以整个化工行业的利润较之以前是一个非常大的下滑。

另一方面,化工领域上游的大中型国企央企和一些合资企业的复工复产率较高,尤其是央企下属的2万余户主要化工生产企业复工率已经超过80%,但是实际来讲对于产业影响比较巨大的或者对于我们居民生活消费和工业生产影响比较大的是下游一些尤其是接近末端的中小型企业,这类企业劳动密集性比较高,也相对比较分散,而且货物的需求量、品类相对较多,所以从这个角度来说,下游的复工不是很理想,尤其是中小型企业的复工复产非常受影响。

据最新调查统计,36%的石化企业面临产品运输的困难,16%的石化企业面临生产原料供应不上的问题,17%的石化企业面临人员返岗问题。所以说,不论是产品的输出还是原材料的供应节点问题都出现在物流领域,也出现在因为物流领域所造成的工业产业链上相互的困扰和影响,形成一种不理想或是恶性循环的状态。

从这样的化工产业数据可见,2019年整个化工产业利润在下降,那么作为化工物流领域的上游企业利润的波动必然会影响到下游的物流服务领域以及采购领域,包括成本的控制。

因此去年四季度开始,很多甲方货主企业在制定2020年物流计划的时候都有考虑一些硬性的在甲方角度实施物流成本的控制,这对于本来利润率就趋于普货物流的危化品物流行业而言是巨大的。

另一方面从本次疫情的影响来看,化工物流除了受到人员返岗难的用工影响、道路通行难的运力影响以及市场活跃度下降的货源和成品输出影响之外,化工物流企业还要面临几乎成倍于普通物流领域的运行压力。比较有代表性的包括:

一是从业人员复工困难(这个方面相对于普货,危险货物道路运输还要求有押运员,才能上路,因此如果押运员不能返岗,危化品道路运输则不能正常开展,

因此相对于普货而言,从业人员的返岗压力可以说是成倍的增加,针对这个情况我们也在行业内进行了调查,组织了相关材料准备反映给相关部门,例如疫情期间高速区间免费、特殊时间段是否可以争取在短途运输过程中取消押运员、临时采用电子押运或是报备的方式);

二是车辆道路运行受阻(随着国务院及相关部门各项政策的督导落地,以及社会各界对物流复工先行和作用体现的认知,目前道路运行情况较之上个月情况有所好转。

但是相对于普货而言,危险货物本身的路线就受到很多限制,尤其在去年危险货物管理办法发布之前,很多省市高速是禁止危险货物车辆通行或者限制时间不统一,这又是区别普货恢复运输的又一大压力);

三是与车辆运行服务配套的修理厂、加油站、服务区、装卸厂家、罐体清洗等等均处于停滞状态(这类企业本身的复工恢复情况相对较弱,企业在物流服务领域来说复工处于第三第四梯队,大部分企业还没有恢复运营,这方面也给物流行业带来一定的压力);

四是返程车利用几乎为零,车辆重载率低,效率低下(在这个特殊时期,实际上物流需求是有的,但是受到整个物流运输调度、路线、道路通行状况等多方面的影响,返程车利用率大幅降低);

五是改变路桥费收费方式,(对于企业物流成本的核算以及物流成本的增加还没有进行有效的消化或是有效地管控,又因为这次疫情的管控增加了新的压力,可谓是雪上加霜。这一点上,分会也在积极协调配合交通运输部和公安部在做调整,针对危化品运输车辆专门出台相对应的高速公路通行收费管理办法,目前也正在推进中);

另外两个方面主要是针对下游市场及整个疫情防护的需要,应该说企业运营的压力会比较大,因为需求的不足,企业资金方面的压力、人员方面的压力,甚至是以往合同订单的压力,执行情况以及对合同违约执行情况等不定性因素增加;

还有一个也是目前反馈比较集中的就是疫情期间高速公路免收过路费的政策,这本来是一个重大利好,也有利于我们物流行业复工的恢复,但是目前在企业实际运营过程中,存在一些企业的过度利用以及一些不良的市场恶性竞争的调节下,把这种对于利好在一定范围内形成了一种不良导向,从而导致很多物流企业并没有在政策中获得有效的利益,从某种程度上形成了一种输血式越扶越贫越扶越倒的状况,未能实现政府层面为企业提供支持和创造红利的本意,因此在企业运行过程中的市场运行机制和市场环境都有待改善。

另外,据我们调研情况,疫情下行业内合同物流企业压力非常大,尤其在化工物流领域,因为化工物流领域本身来说相对要求是一个更加专业化的领域,化工物流企业从设备、人员、管理、调度,包括整个的生产计划、企业运营计划都是针对日常化工产品市场来做的,所以在这样的情况下要做一个临时的调整是非常困难的。

因此,根据调研反馈来看,我们发现合同物流这块企业反馈今年乃至明年企业的盈利能力下降甚至亏损的预计超过30%,这对我们化工物流行业来讲是一个非常大的冲击,也希望这方面的信息大家能够有个充分的认识,因为化工物流的作用还是非常大的,尤其是道路运输企业占整个运输方式的75%以上,如果我们有30%的企业,年收入在5000万~1.5亿之间的主流企业有大的波动的话,那么对于整个化工物流行业的运力、化工生产供应链协调的匹配都将会有非常大的影响。

同时,在这样特殊的时期分会也提出倡议,在政策扶持下,上下游企业能够站在供应链的角度,本着共赢共享的原则来看待处理相互关系和合作,协助物流企业降低困难,不压低运价、不截留货款,不增加合同约定之外的特殊要求。分会也呼吁各行业企业都应该形成合力达成共识,不搞恶性竞争,不从短期的价格调整去影响双方的利益。助力市场良性净化。

对供应链发展的思考

这次疫情就像一面镜子,让企业了解到目前已经建立和实施的供应链在规划与管理上的弱点,突出的几个问题,如:

一是,我们目前的供应链体系抗风险能力较弱,而且目前我们所建立的供应链服务体系更多的是基于某一产品或某一类产品的供应链是主要的方式,而没有建立起面向市场机制的相对灵活的供应链体系;

二是在突发情况下实际的供应链处于失衡的状态,在这样的情况下,供应链上的任何一家企业或是任何单独链条上的参与方都无力对整个链条进行有效的调整和恢复,如医疗物资供应,表现在有物资有车辆,但是物流配送环节想要保障但实施难度大,而导致上端物资积压终端需求极度紧张,没有真正实现供应链应发挥的资源整合的作用;

三是由于物流、人员的不畅导致工业产业领域供应链处于休眠或者叫无效状态。如化工领域,上游一直按照工厂设计满负荷生产,而下游企业的复工复产没有跟进,物流保障又受阻,造成上游产品无法下达,而胀库,迫使上游原料生产减产能甚至停车停产。但是,实际当中春节后的正常运转或者现阶段全面推进复工复产又造成了巨大的上游原料的需求,而又传导给上游企业要增加产能,整个链条均处于一个响应迟钝的无效状态。

从这次各种影响来看,最需要我们反思的就是,通过这次突发事件我们应该让供应链通过数据科学分析发挥真正的把握大局的作用,例如哪些具有全球供应链能力的企业能够在国内资源紧张的情况下,积极调动全球资源,通过全球供应链,迅速链接国内渠道,将资源分散到各个区域,这样的企业他的供应链优势和能力,以及效益都是非常可观和明显的。因此,如何实现我们供应链全球化的作用,以及如何建立能够把握行业发展大局和行业发展宏观作用的供应链体系值得我们深思。

第二方面在于化工物流领域区别于其他领域,目前都在讨论化工物流供应链的发展以及一体化服务的能力,

但是实际上目前能够真正做到供应链方式的不多,大多还处于合同物流的范围内,但是通过供应链方式的案例已经有接触,比如在这次突发事件中提到的应急体系的建立,特色就是要体现出能够满足集中的爆发需求和前期的不确定性(有点类似电商领域的提前货品储备和仓储的云调配),提前不显现,在关键时刻能够做出响应。

第二点,应急体系分大方面和小方面。大方面来讲它是一个很专一很专业的领域,服务于政府部门、国内外大型机构。小方面来讲,对于企业自身如何通过应急体系的建立在不确定因素下、小范围突发情况下能够需速恢复,这也是应急体系的一个重要要素。

那么,从供应链建设的角度来看,也来谈几点个人的看法,

一是在供应链建设之初,如何建立全球化资源调动、全局化发展的把握,通过终端市场以及大市场环境的需求的调动来实现供应链的策划和布局,站在宏观角度和高度上纵览全局的变化和趋势;

二是在供应链建设过程中,加入柔性化、应急化的要素,能够有效应对并重新配置周边可利用的资源,包括劳动力资源、采购原材料及其他可为企业所利用的闲置资源,提高企业供应链建设的助力转型、增强柔性化、及时响应调整的能力;

三是要重视和加强供应链上下游企业的协同和合作,建立联盟关系,共同抵御风险。在突发公共事件中,一旦出现链条中断,企业能够及时响应,通过各自的优势和强大的替代资源迅速恢复整个供应链的运行;

四是应加快供应链数字化智慧化的升级步伐,建立网状结构的供应链体系,增加风险平衡的机制和要素。

一个要形成技术和生产方式相结合的高质量服务的智能化平台,

第二个要通过数据化、智能化智慧化根据产业链的变化有效做出科学预判和决策,

第三个要逐步步向突发情况下或是满足大负荷极重工作需求的自动化设备而综合形成的数字化的智慧供应链体系。

通过这样的体系的建立,一是可以有效的推动各产业间的协同能力,解决目前产业链错位的问题,实现与高端制造业相匹配的智慧化的现代物流业。这一点在疫情影响下也有一些新的探讨,中国物流业目前的发展基数比较大,包括企业、人员等等,在这种情况下,物流领域一旦出现突发事件很难及时作出集中调配和底层资源的作用,所以,我们也要考虑是否可以在某种程度上及某个产业领域进行充分的集中,便于在突发事件及需要链条协同的时候实现有效传导。

二是可以进一步的推动资源的共享,要共享供应链上下游的各种资源,尤其是数据资源的共享,真正的实现协同。

三是可以提升行业的预判能力。通过预判企业可以对采购、经营、销售及战略调整、企业转型前期提供解决方案,有效规避风险,建立科学有效的弥补方案。

四是可以更好的完善应急水平。打破或解决目前应急机制孤立和不完善,形成依托产业链,建立高效有序、稳定可靠、响应敏捷、低成本高效率的应急与安全的这种保障体系。